Существенно ниже чем в. Показное потребление

Санкт-Петербург. 24 мая. ИНТЕРФАКС СЕВЕРО-ЗАПАД - Количество судебных споров по кадастровой стоимости земельных участков в России значительно ниже, чем в США, сообщил, главный технолог ООО "МОК-Центр" Виктор Журба на пресс-конференции в информационном агентстве "Интерфакс Северо-Запад" в пятницу.

По его словам, согласно предложениям о введении налога на недвижимость, которые в настоящее время проходят обсуждение в органах власти, налоговая база существенно возрастает. "В соответствии с ними налоговой базой будет кадастровая стоимость участка", - сказал В.Журба, добавив, что в связи с этим возникает и ряд вопросов непосредственно по определению кадастровой стоимости недвижимости.

"У нас не так много этих споров, в судах рассматривается порядка 3 тыс. подобных дел. Это существенно ниже, чем в США", - сказал эксперт.

В.Журба также отметил, что с 2014 по 2018 год предусматривается переходный период, когда субъекты РФ будут формировать ставки по налогу на недвижимость. "Он (налог на недвижимость - ИФ) заменит земельный налог и налог на имущество физических лиц", - сказал он.

Заместитель председателя комитета по предпринимательству в сфере экономики недвижимости ТПП РФ Наталия Тахтарова, в свою очередь отметила, что в России подготовка к введению налога на недвижимость на основе рыночной стоимости велась около 20 лет. "Международный опыт в России напрямую не применим, другая среда", - сказала она.

По словам Н.Тахтаровой, в США действует наиболее совершенная система оценки кадастровой стоимости, поэтому именно ее целесообразно использовать в качестве основы для оценки в российских условиях.

Президент международной ассоциации налоговых оценщиков (США) Роберт Тернер сообщил в свою очередь, что ассоциация готова сотрудничать с российскими оценщиками в целях повышения качества и прозрачности оценки в России. Стандарты массовой оценки недвижимости ассоциации будут опубликованы на русском языке к осени 2013 года.

Ранее глава Минэкономразвития РФ Андрей Белоусов заявлял, что налог на недвижимость, скорее всего, будет введен на всей территории РФ не ранее 2018 года. "Сейчас принято такое решение, что будет определена какая-то финальная дата. Я думаю, что она будет отнесена достаточно далеко, что-нибудь в районе 2018 года. Но субъекты РФ по мере готовности получат возможность его вводить, скорее всего, со следующего года", - отмечал он.

В числе первых субъектов, в которых может быть введен подобный налог, он называл Москву, Татарстан и Нижегородскую область. При этом министр отмечал, что вопрос о том, будет ли это налог на недвижимость либо налог на недвижимое имущество, еще дискуссируется. "Разница в том, что налог на недвижимость - это значительно более сложная конструкция. Она включает в себя единый объект недвижимости: объект капитального строительства и землю под ним. Это еще надо соединить. Пока Росреестр не готов к этому", - уточнял он.

По словам А.Белоусова, речь идет вначале о введении налога на недвижимость для физлиц, но затем планируется распространить такой же механизм и для юридических лиц.

Желание расстаться со своим нынешним автомобилем и пересесть на новый у россиян возникает гораздо чаще, чем у жителей в других странах. Согласно данным компании PricewaterhouseCoopers, а также ряда исследовательских организаций, средний срок владения автомобилем в России - 3–4 года, в то время как в США, Китае, Индии - 5 лет, в Японии - более 6,5, в Германии и Канаде - 7 (см. график).

Конечно, подобная усредненная статистика имеет некоторые погрешности, и пользуются автомобилем в России по-разному. Скажем, в глубинке машину меняют гораздо реже, чем в крупных городах. А премиальные марки меняют чаще массовых. Однако сам подход к продолжительности владения автомобилем в России иной, чем в других странах. Где-нибудь в Канаде автомобиль часто служит своему владельцу лет десять, у нас же представить такое почти невозможно. Почему?

Разум и чувство

Конечно, частая смена автомобиля в России означает растущее благосостояние населения. Происходит это на фоне бурного роста автомобильного рынка, на котором ширится предложение новых моделей, а также схем их приобретения - трейд-ин, кредиты, лизинг и т. д.

Но в развитых странах доходы населения ничуть не ниже, схем покупок не меньше, да и автомобили стоят дешевле. Однако машины там меняют нечасто.

Все дело в типичных для России причинах смены автомобиля. Их можно разделить на рациональные и нерациональные. По мнению участников рынка, самая распространенная рациональная причина - увеличение расходов на содержание машины. Со временем она начинает требовать сначала мелкого, потом крупного ремонта, и рачительный собственник, подсчитав, во сколько она обходится (затраты на топливо, техобслуживание, страховку, транспортный налог, потеря стоимости при продаже - см. «Содержательные расходы», «Эксперт-Авто» № 6 (115) от 23 августа 2010 года), понимает, что ему выгоднее купить новую.

Нередко машину продают после окончания заводской гарантии (вполне логично обезопасить себя от непредвиденных трат на возможный ремонт) или после аварии (чтобы не иметь дело с возможными поломками после ремонта). «Плохие дороги, неблагоприятный климат, комплектующие низкого качества, особенности водительской культуры - вот причины частого ремонта автомобилей в России. А чем чаще ремонт, тем чаще владельцы задумываются о смене машины», - говорит Стенли Рут , руководитель автомобильной практики PricewaterhouseCoopers в России.

Еще одна распространенная рациональная причина - изменение потребностей. Скажем, случилось прибавление в семье, и стала нужна более просторная машина. Или появилась дача, куда можно добраться лишь на более проходимом автомобиле. Или срочно потребовались деньги - например, на ремонт или покупку квартиры.

Автомобиль как статус

Рациональные причины приобретения нового автомобиля на Западе примерно те же, что и в России. Однако у нас очень распространены мотивы, апеллирующие к чувствам и эмоциям. «Автомобиль в России больше, чем просто средство передвижения, это выражение социального статуса его владельца, - отмечает Ярослав Зайцев , руководитель сектора автомобильных исследований компании TNS. - В сознание российского покупателя крепко заложено понимание: чем марка “круче”, тем выше социальный статус ее обладателя, и это играет немаловажную роль при выборе и покупке автомобиля. В Европе при выборе автомобиля главным является соотношение цена-качество, а у нас оно воспринимается как некий компромисс: значит, на “нормальную” машину денег не хватило».

Кстати, смена класса автомобиля на более высокий в России объясняется именно стремлением человека повысить свой социальный статус: бюджетную малолитражку он меняет на размерный класс C, класс C - на компактный кроссовер, кроссовер - на внедорожник. Потребители же в европейских странах, скажем в Германии, долгие годы могут менять машину на новую того же класса.

В сегменте премиальных марок автомобили меняют особенно часто, примерно раз в два года. «Автомобиль премиум-класса особенно подчеркивает статус своего владельца, он, можно сказать, является частью его деловой репутации, - говорит Игорь Гапонов , руководитель отдела маркетинга марки Lexus в России. - У нас важно, на какой машине вы ездите. Если вы давно не меняли модель, это может отрицательно сказаться на вашем имидже и даже навредить бизнесу - деловые партнеры могут подумать, что дела у вас идут неважно».

Приобретение вещи как статуса маркетологи называют показным потреблением. Характерно оно не только для России, но и для некоторых стран с развивающимися экономиками, причем касается это не только автомобилей, но и других товаров (например, у нас любят одежду премиальных брендов и дорогие гаджеты, которые покупают в кредит и даже на последние деньги, лишь бы не отстать от людей «своего» круга). «Рост благосостояния населения еще недавно бедных стран чреват появлением показного потребления, - замечает Михаил Самохин , преподаватель по автомобильному маркетингу, руководитель маркетинговой аналитической группы AD Wiser. - Здесь мы не одиноки - Турция и Китай демонстрируют те же модели поведения. Непрочное общественное положение требует декоративного подтверждения - новой машины более крупного размера или высокого класса».

Заговор производителей?

Впрочем, не стоит отрицать, что немалые усилия для более частой смены машин прилагают и сами производители. Они, безусловно, стараются выпускать максимально качественные и долговечные модели, но в то же время заинтересованы, чтобы их чаще меняли. Среди обывателей распространен миф о «заговоре производителей»: мол, автомобильные компании намеренно делают ненадежные машины, раньше они были на века - чего стоил негниющий кузов из толстенных листов стали, а сейчас детали «одноразовые».

В приватных беседах представители ведущих компаний признают: да, срок службы современных автомобилей меньше, чем лет двадцать-тридцать назад. Скажем, раньше ресурс двигателя в легковушках нередко составлял миллион километров. Сейчас же наиболее «долгоиграющие» моторы, в первую очередь дизельные, из-за сложностей в электронике (форсунках и т. д.) достигают ресурса в лучшем случае 500–600 тыс. км. Средний же пробег машины среднего уровня ограничивается 300–400 тыс. км. При этом некоторые машины, например городские малолитражки, за весь период эксплуатации смогут проехать в лучшем случае 100–150 тыс. км.

Однако следует иметь в виду, что в последние десятилетия изменился сам подход к потреблению, и не только машин, но и других вещей, которые раньше меняли редко. Скажем, еще в советские времена холодильники служили по тридцать-сорок лет. Сейчас же холодильник служит не более десяти лет, соответственно, производителям этой бытовой техники нет смысла закладывать в нее большой ресурс работы.

То же касается автомобиля - его меняют, во-первых, потому, что хочется нового, а во-вторых, из-за бурно развивающегося технического прогресса: модели быстро устаревают. Уже сейчас, например, ездить на автомобиле без системы электронной курсовой устойчивости (ESP) не то что немодно, а скорее небезопасно. «Люди хотят ездить на более комфортных, безопасных и динамичных автомобилях, - говорит Татьяна Натарова , директор по связям с общественностью представительства Nissan в России. - Смена модельного ряда и появление новых автомобильных функций сейчас происходит настолько быстро, что даже вроде бы недавно купленные машины могут быстро устаревать».

Что касается российского рынка, то, пожалуй, в будущем сроки владения автомобилем здесь будут увеличиваться, постепенно выравниваясь с показателями развитых стран. «При увеличении количества автомобилей на душу населения они действительно будут перемещаться в категорию транспортного средства, - прогнозирует Ярослав Зайцев из TNS. - Соотношение цена-качество будет играть все более важную роль, статусная составляющая - сокращаться, а важность функциональных характеристик, напротив, расти».

Примирение с Турцией бальзамом пролилось на души отечественных туроператоров и любителей пляжного отдыха. Получив, наконец, письмо от руководителей этой страны за сбитый российский самолет, Кремль активно принялся за восстановление торгово-экономических отношений с Анкарой. Уже в четверг, 30 июня, появился указ президента РФ Владимира Путина, отменивший рекомендацию туроператорам воздерживаться от продажи туров в Турцию и запрет на чартерные авиаперевозки в эту страну.

Ожидается, что дата возобновления чартерных авиаперелетов в Турцию может быть обозначена уже в ближайшие дни. Минтранс РФ заявил, что этот вопрос прорабатывается. Правда, как отметили в ведомстве, для восстановления полноценного авиасообщения от турецких коллег требуются гарантии принятия эффективных мер, направленных на обеспечение полной безопасности российских туристов. Что сделать не так просто на фоне растущих для этой страны и недавнего в аэропорту Стамбула. Возможно, для открытия чартеров придется подождать, пока турецкие аэропорты не проверят на предмет безопасности авиационные власти РФ. Но будем надеяться, что это не займет так много времени, как с .

Пока решается эта проблема, российские туроператоры уже открыли продажи турпутевок в Турцию на базе регулярных рейсов, сообщила "Газета.Ru". Так, Tez Tour уже 2 июля отправляет первые группы туристов из Москвы рейсами "Аэрофлота". Путевку на двоих на неделю в трехзвездочный отель с завтраками можно приобрести на первую половину месяца за 90 тыс. рублей. Если же ориентироваться на конец июля, цена снизится до 50 тысяч.

Anex Tour планирует начать отправку россиян на турецкие курорты 8 июля. Причем не регулярными, а чартерными рейсами российской авиакомпании Azur Air. Это позволит снизить стоимость аналогичной путевки по системе "все включено" до 45 тыс. рублей.

"Пегас Туристик" пока не рискует сотрудничать с чартерами и предлагает россиянам отправиться в Турцию из Москвы с 14 июля на рейсах авиакомпании Turkish Airlines. Стоимость путевки на двоих на неделю в трехзвездочный отель с завтраками начинается от 51,5 тыс. рублей.

По мнению исполнительного директора Ассоциации туроператоров России Майи Ломидзе, цены на отдых в Турции в этом сезоне будут существенно ниже, чем в прошлые годы. Неделя отдыха в пятизвездочном отеле по системе "все включено" обойдется туристу не больше 30 тыс. руб., заявила она в эфире радиостанции "Говорит Москва". И добавила, что Турции сейчас очень тяжело. Помимо россиян, курорты страны перестали посещать из соображений безопасности граждане многих европейских государств.

Не отразится на турпотоке российских курортов, уверены участники рынка. Напротив, здоровая конкуренция пойдет им только на пользу и поможет в повышении качества сервиса. А также немного снизит нагрузку на уже с нахлынувшим потоком туристов инфраструктуру Краснодарского края и Крыма.

Рождаемость существенно ниже, чем в России

Развитие населения Санкт-Петербурга всегда шло в русле процессов, протекающих в стране. Однако по сравнению с другими российскими регионами демографические процессы в С.-Петербурге традиционно имели предельно низкий или высокий уровень. Сложившаяся возрастно-половая структура населения и перепады в рождаемости, смертности, миграции сформировали современную демографическую ситуацию. Ее отличительной чертой стало уменьшение численности населения Санкт-Петербурга вследствие естественной убыли населения, а также из-за значительных изменений в размерах миграции. В настоящее время небольшой миграционный прирост не может компенсировать естественную убыль населения города.

С момента основания города неоднократно были периоды, когда число умерших в Санкт-Петербурге превышало число родившихся (рис. 2). В городе доминировала смертность от инфекционных болезней. Например, с 1883 по 1917 год в Санкт-Петербурге было 8 эпидемий оспы, 10 - возвратного тифа, 10 - сыпного тифа, 4 - холеры, 2 - кори. Когда с 1885 года естественный прирост населения города стал положительным, в докладе городского головы Лихачева это было названо "совсем необычным явлением" для Петербурга .

Рисунок 2. Общие коэффициенты рождаемости и смертности в Санкт-Петербурге в 1764-2002 годах (на 1000 человек населения)

Для демографического развития Санкт-Петербурга характерна низкая рождаемость. Ее уровень в городе ниже, чем по стране в целом (табл. 2). В 1990-х годах жители Санкт-Петербурга имели господствующую установку на рождение только 1-2 детей. Показатель суммарной рождаемости, характеризующий среднее число детей, рожденных женщиной за всю жизнь, в Санкт-Петербурге в 1996-2000 годах опускался ниже 1 ребенка на одну женщину. Затем он несколько повысился и составил в 2002 году 1,03 на жительницу города.

Таблица 2. Коэффициент суммарной рождаемости в России и Санкт-Петербурге
в 1990-2001 годах

* Источники : Население России 2001. Девятый ежегодный демографический доклад. М.: Книжный дом "Университет", 2002, с. 36.
** Данные текущей статистики Петербургкомстата.

Наблюдаемый в настоящее время некоторый подъем рождаемости объясняется реализацией отложенных в 1990-е годы рождений детей, в основном, первенцев. Кроме того, в формировании современного уровня рождаемости существенная роль принадлежит структурному фактору - численности женщин в активных детородных возрастах. Сейчас в этот возраст входит многочисленное поколение женщин, родившихся в середине 1980-х годов. Поэтому в ближайшие годы число родившихся в Петербурге будет увеличиваться.

В конце минувшего века на фоне общего снижения рождаемости в стране отмечался абсолютный и относительный рост внебрачных рождений. Этот рост связан с дальнейшим распространением фактических, юридически не оформленных брачных союзов. Отметим, что доля рождений вне зарегистрированного брака в 1990-е годы в Санкт-Петербурге до самого последнего времени неизменно была выше, чем в России в целом (табл. 3), и только в 2000 и 2001 годах соотношение петербургских и общероссийских показателей оказалось противоположным. В 2002 году внебрачные дети составили более четверти от всех родившихся в С.-Петербурге - 28,8 %.

Таблица 3. Доля рождений вне зарегистрированного брака в России и Санкт Петербурге в 1988-2001 годах (в % ко всем родившимся)

*Источники : Население России 2000. Девятый ежегодный демографический доклад. М.: Книжный дом "Университет", 2002, с. 51.
**Данные текущей статистики Петербургкомстата.

В последнее десятилетие в С.-Петербурге уменьшалось число детей в семьях, распадающихся вследствие развода. С 1990 по 2002 год доля семей с детьми до 18 лет в общем числе расторгаемых браков снизилась с 59 до 52%. Таким образом, разводы родителей затрагивают все меньшее число малолетних детей. При этом среднее число детей в возрасте до 18 лет, приходящееся на один развод, в Петербурге в начале 1990-х годов было неизменно ниже, чем по России в целом (табл. 4). В 1990 году в городе этот показатель составлял 1,29, а по России - 1,35 ребенка. В 2001 году показатели почти сблизились. В 2002 году в Санкт-Петербурге приходилось 1,19 ребенка в возрасте до 18 лет на один развод.

Таблица 4. Среднее число детей на один развод в семьях с детьми до 18 лет в России и Санкт-Петербурге в 1990-2001 годах

*Источник : Население России 2001. Девятый ежегодный демографический доклад. М.: Книжный дом "Университет", 2002, с.33
**Рассчитано по данным текущей статистики Петербургкомстата.

Вероятно, уменьшение числа детей в разводящихся семьях связано не только с общим снижением рождаемости в 1990-е годы, но и с происходящими трансформациями в современной семье. К сожалению, подробный анализ этих процессов невозможен из-за сокращения на государственном уровне объема собираемой статистической информации по рождениям, бракам и разводам. Некоторое приблизительное представление о трансформации этих процессов дает рис. 3. Минувший ХХ век отмечен резкими колебаниями в уровнях общих показателей брачности и разводимости в С.-Петербурге, взлетами брачности после двух больших войн. В послевоенный период показатели для заключаемых браков уменьшались, а для расторгаемых союзов росли. На фоне некоторого роста брачности в современных условиях в городе наблюдается почти полное совпадение значений коэффициентов брачности и разводимости. В 2002 году они составили соответственно 7,7 и 7,1 на 1000 человек.

Рисунок 3. Коэффициенты брачности и разводимости в Санкт-Петербурге в 1764-2002 годах (на 1000 человек населения)

3 - Сообщение С.-Петербургского городского главы В.И. Лихачева в заседании городской Думы 15 декабря 1889 г. - СПб, без даты, с.2