Изготовление вала гтд ал 31ф. Фнпц "ммпп "салют". ниоктр. разработки для авиации. Управляющим директором умпо назначен евгений семивеличенко

1-наружный корпус;

2-ротор низкого давления;

3-внутренний корпус;

4-ротор высокого давления;

5-промежуточный корпус;

6-узлы крепления к самолету.

Крепление двигателя к самолету.

Крепление двигателя на самолете, а также подвеска узлов при транспортировке производится по средствам специальных креплений, Устанавливаемых на силовом корпусе двигателя. В общем случае узлы крепления к двигателю передает нагрузки:

1. Реактивную тягу
2. Силы инерции масс двигателя, возникающие при маневрах самолета
3. Гироскопический момент от ротора двигателя
4. Силы инерции и момент, возникающий от неуравновешенности двигателя отбалансированного с определенной степенью точности.

Кроме этого в ТВД действует реактивный момент от винта, направленный в сторону, противоположную вращению. При наличие на двигателе двух винтов, вращающихся в разные стороны, реактивный момент равен разности моментов винтов. Конструкция и расположение на двигателе узлов крепления предъявляются следующие основные требования:

1. Точки подвески должны быть расположены так, чтобы обеспечивать крепление двигателя в шести направлениях: осевом, вертикальном, боковом направлениях и продольной, вертикальной и горизонтальной оси. При этом система подвески не должна допускать двойного крепления в направлении и вокруг названных осей. Благодаря этому изолируется корпусная система двигателя от деформации самолетной конструкции и предупреждается возникновение в узлах подвески больших нерасчетных нагрузок.
2. Точки крепления двигателя при всех условиях полета и режимах работы не должны препятствовать термическим деформациям корпуса двигателя.
3. Основные точки подвески должны быть расположены на силовых корпусах компрессоров в полости близкой к центру массы двигателя. Обычно такими плоскостями являются плоскости внутренних силовых связей опор ротора компрессора.
4. Дополнительные точки подвески должны быть расположены на корпусе турбины, а также в плоскости внутренних связей опор турбины.
5. Форсажная камера должна иметь дополнительную точку подвески в плоскости корпуса управляемого реактивного сопла и также форсажная камера должна быть присоединена к корпусу турбины с помощью шарнирного соединения.
6. В случае тонкостенных конструкций корпусов для избежания больших и местных радиальных деформаций и задевания лопаток за корпус не допускается в точках подвески большие радиальные усилия.
7. Для проведения такелажных, монтажных и транспортных работ на двигателе должны быть дополнительные точки подвески и поддержки, удовлетворяющие требованиям для основных точек подвески. При выполнении монтажных работ на самолете, подвеска и поддержка двигателя в произвольных точках не допускается во избежание деформаций.

Конструкция осевых компрессоров.

Классификация осевых компрессоров.

Все компрессора можно разделить на сверхзвуковые и дозвуковые. Кроме этого компрессора разделяются по числу роторов на однороторные однокаскадные, двухроторные двухкаскадные и трехроторные.

Двухроторные компрессоры располагаются последовательно. Трехроторные компрессоры применяются в двухконтурных ТРД. Они приводятся от трех газовых турбин.

Компрессора подразделяются по конструкции ротора на дисковые, барабанные и барабанно-дискового типа.

По конструкции проточной части компрессоры бывают: с постоянным средним диаметром, с постоянным наружном диаметром и изменяющимся диаметром втулки, с постоянным диаметром втулки и изменяющимся наружном диаметром.

Компрессор состоит из ротора и статора. На статоре располагаются лопатки спрямляющих и направляющих аппаратов, которые изменяют направление потока. На роторе расположены рабочие лопатки, которые вращаясь сжимают поток воздуха.

Ротор компрессора.

По конструктивному исполнению ротор осевого компрессора может быть барабанного, дискового и смешанного типа. На роторе этого типа несколько рядов рабочих лопаток закреплены на цилиндрическом или коническом барабане, представляющим собой канавку из алюминиевого сплава или стали, механически обработанную со всех сторон. Две стальные крышки закрывают барабан с торцев и имеют цапфы, которыми ротор опирается на подшипники. Крутящий момент каждой из турбины передается через стенку барабана. Достоинством ротора барабанного типа является простота конструкции, определяющую сравнительную простоту его изготовления и большая поперечная жесткость, благодаря которой критическая частота вращения очень высока. Критической частотой вращения называется частота вращения, при которой вращающийся ротор имеет большие прогибы, вызывающие вибрацию двигателя и его разрушение. К недостаткам такого ротора можно отнести невозможность его использования в быстроходных компрессорах, из-за того, что на его поверхности из условий прочности допускается окружная скорость не более 200 м/с, а также из-за того, что у него большая масса и габариты. Роторы такого типа применялись на первых двигателях, в настоящее время они не применяются.

Ротор дискового типа имеет соединенные с валом специально спроектированные диски, на периферии которых прикреплены рабочие лопатки. Диски обладают большой точностью и допускают на своей наружной поверхности окружные скорости 250-360 м/с, поэтому ступени компрессора с дисковыми роторами являются высоконапорными и применяются в двигателях с большими степенями повышения давления. Крутящий момент каждой ступени передается через вал. Недостатком ротора этого типа является небольшая поперечная жесткость по сравнению с ротором барабанного типа. Критическая частота вращения не велика и близка к рабочей. Ротор дискового типа, по сравнению с ротором барабанного типа имеет небольшую конструктивную и технологическую сложность.

5-конические пояски.

Роторы барабанно-дискового типа сочетают достоинства роторов барабанного и дискового типов. Они состоят из секций, которые представляют собой диск с барабанной проставкой. Роторы барабанно-дисковой конструкции обладают высокой изгибной жесткостью, допускающая высокие окружные скорости вращения, поэтому они получили широкое распространение в современных осевых компрессорах. Роторы барабанно-дисковой конструкции выполняются неразборными и разборными. Каждая из конструкции имеет свои достоинства и недостатки, например, ротор компрессора, в котором соединение дисков осуществляется при помощи штифтов.

1- диск I ступени;

2- рабочая лопатка;

3- диски промежуточных ступеней;

4- штифты;

5- полотно задней цапфы.

В данном случае секция ротора представляет собой диск с барабанным участком, которая соединяется с аналогичным диском радиальными штифтами и посадкой с натягом по цилиндрическим поясам. Такое соединение имеет следующие особенности: стальные штифты запрессовываются в отверстия, находящиеся в пазах лопаток. Это обеспечивает фиксацию штифтов от выпадения под действием центробежных сил. При помощи этих же штифтов передаются крутящие моменты, барабанные части дисков центрируются в расточках смежных дисков. Описанная конструкция отличается большой жесткостью и надежным центрированием соединяемых элементов. Это объясняется тем, что соединение дисков и центрирование выполнено на максимальновозможных диаметрах с относительно большими натягами. В этой конструкции даже в случае потери натяга или превращение его в зазор, центрирование надежно обеспечивается штифтами. Однако, выполнение дисков с барабанными участками усложняет технологию их изготовления, хотя данная конструкция имеет сравнительно мало соединительных стыков. Это повышает жесткость ротора, делает его более легким. Основным недостатком роторов такой конструкции является трудность монтажа и демонтажа, т.к. по существу это неразъемная конструкция.

Другим типом соединения, очень часто применяемого в двигателях является соединение дисков при помощи торцевых щлицев и стяжного болта.

2-задняя цапфа;

3-торцевые шлицы;

4-стяжной болт.

Торцевые шлицы, выполненные на торцах барабанных участков треугольного профиля. Шлицы передают крутящий момент и центрируют диски относительно друг друга. Для улучшения прилегания треугольных шлицев при сборке стыкуемые детали предварительно обжимаются под прессом со значительным усилием, чтобы снять микронеровности на поверхности контакта. Затяжка болта производится также под прессом и контролируется по вытяжке болта. Данная конструкция отличается надежным центрированием на относительно больших диаметральных размерах. Конструкция эта разборная и позволяет легко заменять диски. Недостатками такого ротора является технологическая сложность выполнения торцевых треугольных шлицев и дисков с барабанными участками, а также сложность монтажа из-за необходимости производить затяжку ротора под прессом. Из опыта эксплуатации установлено, что на роторе данной конструкции на переходных режимах работы двигателя (запуск, разгон, торможение) появляется разность температур между дисками и стяжным болтом, т.к., например, при запуске двигателя пакет дисков нагревается быстрее, чем стяжной болт. Это увеличивает затяжку болта, и наоборот, при выключении двигателя пакет дисков охлаждается быстрее, чем стяжной болт, поэтому затяжка болтов ослабевает. Из этого следует, что стяжной болт испытывает большие напряжения, потому что его начальная затяжка должна компенсировать всевозможные температурные деформации, а усталостные напряжения стяжного болта вызывают тяжелые последствия, поэтому в современных двигателях используются соединения дисков при помощи призонных болтов. Диски таких роторов имеют тонкостенные барабанные участки с фланцами. Фланцы соединяются между собой при помощи промежуточного диска, на полотнах этих дисков имеются кольцевые площадки, по которым фланцы барабанных участков стягиваются при помощи призонных болтов, которые передают крутящий момент и обеспечивают центровку. Задняя цапфа ротора соединяется с последним диском аналогично, т.е. с помощью призонных болтов, передняя цапфа выполняется заодно с диском. Распространение такой конструкции объясняется следующими достоинствами ротора данной конструкции: большой жесткостью, надежным центрированием, на всех режимах работы двигателя, простотой замены дисков. Разрушение одного или нескольких болтов не приводит к серьезным неисправностям. К недостаткам этих роторов можно отнести зависимость стабильности соединения от изгибной жесткости фланцев барабанных устройств. Нагружение болтов напряжениями среза при возможности относительного перемещения соединяемых дисков. Кроме этого существует технологическая сложность: постановка призоных болтов не возможна, если отверстия не развернуты совместно. Кроме этого наличие барабанных устройств, выполняемых совместно с дисками усложняет технологию изготовления, т.к. сложное выполнение канавок дисков затрудняет обеспечение надлежащих физико-механических свойств поверхности в радиальных и осевых направлениях. Роторы компрессоров низкого и высокого давления двигателя АЛ-31Ф барабанно-дисковой конструкции с применением новейших технологий сборки. Каждый ротор состоит из неразборной части, секции, которые соединяются между собой при помощи сварки, и разборной, секции, которые соединяются при помощи призонных болтов и стяжек. Это обеспечивает при соответствующей модульной конструкции компрессора ремонтопригодность роторов в полевых условиях.

Рабочие лопатки.

Рабочая лопатка- это наиболее ответственная деталь ротора от совершенства и долговечности которой зависит надежная работа компрессора. Лопатка работает в сложных условиях, на нее действуют инерционные и аэродинамические силы. Эти силы вызывают напряжения растяжения, изгиба и кручения. Кроме этого на рабочие лопатки последних ступеней действует высокая температура порядка 1000 К. Поэтому рабочая лопатка ротора компрессора должна обеспечивать:

1. Высокую прочность и жесткость.
2. Высокую степень чистоты обработки. Это необходимо для уменьшения потери на трение при течении воздуха по межлопаточному каналу.
3. Высокую точность исполнения размеров при изготовлении лопаток, т.к. от этого зависят параметры воздушного потока в проточной части компрессора.
4. Возможные меньшие концентраторы напряжений, особенно в местах перехода профильной части к хвостовику.
5. Минимальная масса хвостовика. Например, снижение массы на 1% снижает массу ротора, приходящуюся на одну лопатку на 4-5%.
6. Конструкция хвостовика должна позволять удобную сборку ротора и замену лопатки в случае ее повреждения.
7. Минимальное остаточное напряжение. Необходимая долговечность лопатки определяется назначением летательного аппарата, для которого предназначен компрессор.

Рабочая лопатка состоит из профильной части (перо лопатки) и хвостовика. Формы и размеры профильной части лопатки определяются аэродинамическим расчетом. Окончательная конструкция уточняется с учетом требований обеспечения статической и динамической прочности. Рабочая лопатка должна быть легкой и достаточно технологичной, допускающей массовое производство. Рабочая лопатка компрессора выполняется с тонкой входной кромкой и малыми углами поворота потока. Хвостовики лопаток выполняются трех типов:

1. Ласточкин хвост
2. Елочный
3. Шарнирный.

Такими же делаются профили пазов под лопатки в дисках ротора. При соединении хвостовика лопатки с пазом, образуется замок для крепления лопаток. Соединение лопатки с диском должно удовлетворять следующим требованиям:

1. Высокая прочность
2. возможность размещения необходимого числа лопаток на диске;
3. легкость сборки и замены лопаток;
4. малая масса.

Самое широкое распространение получило соединение типа ласточкин хвост. Сечение лопатки выполнено в форме трапеции с плоскими рабочими поверхностями. Паз в диске также представляет собой трапецию, которая размещается под некоторым углом к оси ротора.

Соединение типа ласточкин хвост имеет следующие преимущества:

1. Отличается не большой высотой, это позволяет применять легкие диски;
2. имеет относительно не большую толщину, это обеспечивает возможность размещения нужного количества лопаток на диске с целью получения решетки нужной густоты;
3. технологичность конструкции.

Существенным недостатком является низкая способность гасить колебания лопаток, в следствие колебания лопаток появляются переменные контактные напряжения, которые служат причиной разрушения хвостовика или выступа диска.

Елочное соединение практически не применяется в компрессорах из-за сложности производства.

Шарнирное крепление лопаток выглядит следующим образом:

4-заклепка;

5-лопатка.

В приведенной схеме лопатка 5 проушинами замков вставлена в пазы диска 1 и соединяется с диском помощью пальцев 3. От осевого перемещения пальцы ограничены с одной стороны радиальными выступами, а с другой стороны при помощи шайбы 2 закрепленной заклепкой 4.

Шарнирное соединение позволяет лопатке самоустанавливаться при действии на нее газодинамических и инерционных сил. Такую лопатку можно применять при умеренных окружных скоростях на периферию лопаток примерно меньше 320 м/с. Для уменьшения износа и устранения заедания в шарнире применяется твердая смазка. В проушины лопатки изнутри, с торцев и наружную поверхность ось натирают порошком двухсернистого молибдена.

Корпус компрессора.

Корпус компрессора представляет собой полый цилиндр или усеченный конус в зависимости от способа профилирования проточной части компрессора. С торцев к корпусу компрессора крепятся корпуса переднего и заднего подшипников.

Корпус компрессора может быть цельным и разъемным, с продольным разъемом или поперечным разъемом. Корпус с продольным разъемом позволяет выполнить сборку компрессора с окончательно собранным и отбалансированным ротором. Если корпус не разъемный, то ротор вместе с направляющими лопатками вводится с торца. В некоторых случаях изготавливаются технологические разъемы, например, поперечные технологические разъемы, применяются при изготовлении корпусов из разных материалов. Например, для первых ступеней используется алюминиевый сплав, для последних – стальные сплавы. Фланцы, служащие для соединения частей корпуса между собой увеличивает жесткость и уменьшает работу корпуса на изгиб. Однако, неравномерная жесткость разъемного корпуса по окружности приводит к неравномерному тепловому расширению и короблению при нагревании, поэтому, обычно с наружной стороны корпуса устанавливаются ребра, при помощи которых добиваются одинаковой жесткости по окружности. Корпуса компрессоров отливаются из алюминиевых сплавов или свариваются из листовой стали и титановых сплавов. Корпус компрессора обычно состоит из переднего корпуса, нескольких промежуточных корпусов и заднего корпуса. В переднем корпусе устанавливается входной направляющий аппарат, который изменяет направление на входе.

1-резьбовая цапфа;

3, 5-полукольца;

4-внутренняя цапфа.

На промежуточных корпусах и заднем корпусе устанавливаются лопатки направляющего аппарата. Кроме этого задний корпус служит для силовой связи с корпусом камеры сгорания, поэтому его изготавливают из более жаропрочного материала. Направляющий аппарат компрессора устанавливается на промежуточных корпусах и представляет собой кольцевой набор профилированных лопаток, которые устанавливаются за соответствующими ступенями рабочих лопаток. Они могут крепиться консольно – с одной стороны или по обоим сторонам. К конструкции направляющего аппарата предъявляется ряд специальных требований, например, направляющий аппарат должен обеспечить свободу температурного расширения лопаток. Кроме этого требуется, чтобы сохранялась концентричность внутренних и наружных креплений относительно оси ротора. В большинстве случаев встречаются направляющие аппараты с двухсторонним креплением лопаток. Двухстороннее крепление лопаток может быть жестким, когда лопатка жестко прикреплена к наружному корпусу и внутреннему кольцу. Такие лопатки обычно устанавливаются на первых ступенях компрессоров, где температура воздуха изменяется незначительно. На последних ступенях компрессора устанавливаются лопатки направляющего аппарата, допускающие радиальное перемещение лопатки по радиусу при нагреве. Это необходимо для компенсации температур деформации на последних ступенях. Кроме этого на корпусе компрессора крепится устройство перепуска воздуха.

Клапан перепуска воздуха:

2-корпус клапана;

3-поршень;

4-штуцер подвода масла;

5-штуцер слива масла;

6-пружина;

7-защитная сетка.

Перепуск воздуха из компрессора с помощью ленты:

1-окна в корпусе компрессора;

2-силовой цилиндр механизма перепуска;

3-поршень;

4-пружина;

5-шток поршня;

6-зубчатые секторы;

7-лента перепуска;

8-корпус компрессора.

Перепуск воздуха может осуществляться при помощи ленты и клапанов. На корпусе компрессора расположены окна, которые закрываются лентами перепуска. Если необходимо окна открыть, то натяжение ленты ослабляют при помощи зубчатой передачи и осуществляется перепуск воздуха. Кроме этого существует клапан перепуска воздуха, который осуществляет перепуск воздуха по исполнительной команде, подаваемый по системе управления.

Авиадвигатель АЛ-31Ф устанавливается на истребитель Су-27 и его модификации Су-27УБ, Су-32ФН, Су-34.
АЛ-31Ф – двухконтурный, двухвальный турбореактивный авиадвигатель модульной конструкции с форсажной камерой и сверхзвуковым регулируемым соплом.

Ремонт авиадвигателей АЛ-31Ф в Авиаремонтной сети Военно-воздушных сил производит ФГУП «121 АРЗ» МО РФ (г. Кубинка).

Тяга на форсажном режиме:12500 кг.с.

Тяга на взлетном режиме:7850 кг.с.

Удельный расход топлива на форсажном режиме:1, 96 кг/л.с.ч.
Удельный расход топлива на крейсерском режиме:0, 666 кг/л.с.ч.
Степень повышения давления:23, 0
Температура газов максимальная на взлетном режиме:1660°K
Масса двигателя:1530 кг
Габариты:
– длина:4945 мм
– диаметр:910 мм

– высота:1240 мм

Он был спроектирован на
предприятиях КБ им. Люльки, находящееся у метро ВДНХ.
Огромную работу по оптимизации ступеней турбины этого авидвигателя
выполняла группа, под руководством профессора МЭИ, д.т.н. В.Д. Венидиктова(С.В. Грановский(работает в СП Алстом), А.М. Карелин.Все трое имеют два высших образования и закончили с красным дипломом МВТУ им Баумана.Второе образование получено на мехмате МГУ) в ЦИАМ им. Баранова на метро Авиамоторная.
И часть работ выполнил рыбинский Сатурн.
Двигатель испытывали в поселке Тураево в НИЦ ЦИАМ, недалеко от Лыткарино
под Москвой.
А уже серийно изготавливали на заводе Салют, у метро
Семеновская на проспекте Буденова и на Уфимском промышленном обединении с 1981 года.
Прямо на этом заводе в центре Москвы
проходили контрольно-сдаточные испытания.
Теперь Салют постоил стенд в Капотне,
так как москвичи не желали дальше слыгать грохот.
Как только начинали проходить испытания, так сразу появлялась маштна посольства СГА и записывала параметры авиадвигателя.

Эти авиадвигатели, измененной уонструкции Салют продал в Китай, но даже получил убытки из-за того, что зачем-то контракт заключил в долларах СЩА.
КБ Люльки кажется подали иск Салюту, за то, что тот не платил
или не все заплатил
за интеллектуальную собственность КБ(платежи за патенты).
С каждого авиадвигателя он должен платить отчисления в КБ.

А доллар за несколько лет сильно обесценился.
Китайцы стараются скопировать авиадвигатель и наладить его экспортную продажу, как автомат калашникова, но пока они не успели это сделать.
То есть можно сказать, что на Салюте не грамотные экономисты.

Вот пример, как эти авиадвигатели помогли Эфиопии в войне.
Россия подарила или списала Эфиопии около 1 миллиарда долларов
долгов.

Ведомости. 13.01.2003. /Алексей Никольский/.

В прошлом году Россия вернулась на оружейный рынок Эфиопии, поставив одной из беднейших стран мира семь истребителей Су-27 стоимостью свыше $100 млн. Господство в воздухе нужно эфиопам для борьбы с их давним врагом - не менее бедной Эритреей, которая воюет тоже на российских самолетах - "МиГах".
Эфиопия разморозила несколько заключенных еще в 1998 - 1999 гг. контрактов и приобрела в прошлом году через "Рособоронэкспорт" семь тяжелых истребителей Су-27 из состава ВВС России. Об этом "Ведомостям" сообщил сотрудник Минобороны России, слова которого подтвердил источник в одной из российских авиапромышленных компаний. По оценке эксперта Центра анализа стратегий и технологий Константина Макиенко, стоимость одного подержанного Су-27 составляет порядка $15 млн.
Эфиопия считается одной из беднейших стран Африки. Население Эфиопии часто голодает, и спасением служит только международная гуманитарная помощь. Очередной голод, начавшийся в конце прошлого года, угрожает, по данным правительства Эфиопии, более 13 млн жителей этой страны. Эфиопию часто приводят в пример как страну, которой ее кредиторы должны списать все долги - в таком тяжелом положении она находится. Весной этого года известный рок-певец и активист движения за списание долгов слаборазвитым странам Боно заявил в Аддис-Абебе: "Просто немыслимо, что Эфиопия, где 62% взрослых не умеют читать и где один миллион детей - сироты, платит $100 млн в год нам".
За оружие эта страна готова платить еще больше. По данным справочника Military Balance, военные расходы страны в 2000 г. составили $450 млн при ВВП в $6, 7 млрд. Впрочем, главный враг Эфиопии, Эритрея, с которой она воевала в 1998 и 2000 гг. , потратила на оборону в 2000 г. $260 млн при ВВП в $710 млн. В отличие от фактически проигранной войны 1998 г. , войну 2000 г. Эфиопия выиграла во многом благодаря господству в воздухе, которое ей обеспечили восемь истребителей Су-27, поставленных в 1998 - 1999 гг. из России в рамках контракта на сумму почти в $160 млн, куда также входили артсистемы и боеприпасы. Эритрея тогда сделала ставку на шесть МиГ-29, купленных в России за $60 млн.
В мае 2000 г. ООН ввела эмбарго на поставки оружия враждующим странам сроком на один год. После окончания запрета оба противника, бывшие до 1993 г. единой страной, начали довооружение. Так, по словам эксперта Центра по изучению проблем разоружения при МФТИ Марата Кенжетаева, Эритрея в 2001 г. заказала еще пять МиГ-29 у РСК "МиГ" и, по неподтвержденным данным, купила несколько Су-27 у ВВС Украины. Эфиопия тоже разморозила заключенный в 1999 г. второй контракт с Россией на сумму $200 млн, в который, вероятно, и включены дополнительные семь Су-27. По словам Кенжетаева, источник средств для оплаты контрактов идентифицировать трудно, но Эфиопия, несомненно, платила России за оружие валютой.

Общие сведения

Двухвальный ТРДДФ АЛ-31Ф с тягой на форсажном режиме 12500 кгс был создан в ОКБ А.М.Люльки в 1979 г. АЛ-31Ф стал первым двухконтурным двигателем, разработанным в ОКБ. Двигатель имел нижнее расположение агрегатов, ресурс 100 часов, ограничение по скорости и высоте. Он был установлен на первые прототипы самолёта Су-27 - Т-10-3/10-4 . Поскольку самолёт не обеспечивал ряд параметров ТЗ, был создан улучшенный вариант Т-10С , на котором был установлен доработанный двигатель. Двигатель отличался верхним расположением агрегатов.

АЛ-31Ф неоднократно дорабатывался с целью повышения надежности и ресурса. Ресурс постепенно повышался со 100 часов в начале 80-х годов до 500 часов в начале 90-х. Двигатель имеет хорошую газодинамическую устойчивость в большом диапазоне скоростей, в том числе и отприцательных. Он устойчиво работает и в условиях глубокого помпажа. Имеется система ликвидации помпажа и автоматического запуска в полёте, электронная САУ с дублирующей гидросистемой. В серийное производство двигатель запустили в 1982 г. АЛ-31Ф устанавливается на истребитель Су-27 и его модификации. С 1988 г. проводились работы по модернизации двигателя для установки сопла с управляемым вектором тяги.

Модификации

• АЛ-32Ф (Р-32). Форсированный АЛ-31Ф, создан в 1986 г. для рекордной модификации Су-27 - П-42 , тяга форсирована до 13860 кгс.
• АЛ-31Ф с плоским соплом УВТ, поворотным в вертикальной плоскости. На экспериментальном Су-27ЛЛ-ПС у одного двигателся сопло было заменено плоским с УВТ. В дальнейшем плоское сопло развития не получило.
• АЛ-31 для атмосферного аналога ВКС "Буран" БТС-002 . Самолёт имел четыре двигателя, прчем два двигателя были с форсажными камерами (АЛ-31Ф), а два - бесфорсажные. Благодаря установленным ТРД, БТС-002 мог производить самостоятельный взлёт.
• АЛ-33К, тяга на форсажном режиме 12796 кгс, предназначен для палубного истребителя.
• АЛ-31ФН, тяга на форсажном режиме 12500 кгс, создан в 1992 г., имеет нижнее расположение агрегатов. Вес двигателя 1538 кг, диаметр 1180 мм, длина 5000 мм.
• Ал-35Ф, тяга на форсажном режиме 13565 кгс, создан в 1992 г. для истребителя Су-27М (Су-35). Для него же созданы варианты двигателя АЛ-35ФМ и АЛ-35МЛ.
• АЛ-37ФУ, тяга на форсажном режиме 14000 кгс, создан в 1994 г. для опытного самолёта 711 (Су-37). На двигателе повышена температура газа перед турбиной, вес 1600 кг, сопло УВТ отклоняется в вертикальной плоскости.
• АЛ-31ФП. Тяга на форсажном режиме 12500 кгс, создан в 1998 г. на базе АЛ-37ФУ. Сопло УВТ отклоняется в одной, смещенной от вертикали плоскости. Устанавливается на истребители Су-30МК/МКИ .

Двигатели, выпускаемые на УМПО и ММЗ "Салют" имеют незначительную разницу в параметрах: вес 1570/1530, диаметр 1280/1249, длина 4990/4950 мм соответственно.

Устанавливается на самолёты

Характеристики

Литература

• Л.П.Берне, Д.А.Боев, Н.С.Ганшин. Отечественные авиадвигатели - ХХ век. -М.:Авико Пресс, 2003

* - по другим данным 1.18 м
** - по другим данным 1520 кг

Описание Турбореактивный двухконтурный двигатель с форсажной камерой (ТРДДФ) АЛ-31Ф, созданный в НПО «Сатурн» им. А.М.Люльки - первый в нашей стране двухконтурный двигатель, соответствующий по параметрам в своём классе высшим мировым достижениям. Это мощный и экономичный ТРДДФ модульной конструкции, состоит из 14 блоков. Отношение тяги к массе более 8. Двигатель состоит из 4-ступенчатого компрессора низкого давления с регулируемым входным направляющим аппаратом, промежуточного корпуса с центральной коробкой приводов, 9-ступенчатого компрессора высокого давления с регулируемой первой группой ступеней, наружного контура, кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой охлаждаемой турбины высокого давления, одноступенчатой охлаждаемой турбины низкого давления с активным управлением радиальными зазорами, компактной кольцевой камеры сгорания, форсажной камеры и сверхзвукового регулируемого сужающегося-расширяющегося реактивного сопла. АЛ-31Ф оснащен гидроэлектронной системой автоматического управления и топливопитания с электронным регулятором-ограничителем.

Основная особенность АЛ-31Ф - уникальные по механическим и эксплуатационным характеристикам лопатки турбины, изготовленные из жаропрочного сплава с монокристаллической структурой и имеющие эффективную систему охлаждения. Напряжённая термодинамика двигателя, высокие степень повышения давления и температура газов перед турбиной (1600-1700 К), компактная конструкция позволили получить высокую тягу при малой массе (двигатель дал выигрыш в массе самолёта на целых 2 т) и небольших габаритах и обеспечить высокую тяговооружённость самолёта. Масса 1533 кг, диаметр входа 0.91 м, максимальный диаметр 1.22 м, длина 4.95 м.

Базовый вариант двигателя развивает стендовую тягу 12500 кгс (122.6 кН) на режиме "полный форсаж" и 7600 кгс (74.6 кН) - на "максимале". Удельный расход топлива на максимальном режиме работы составляет 0.75 кг/(кгс·ч) (0.08 кг/(Н·ч)), на форсаже - до 1.92 кг/(кгс·ч) (0.20 кг/(Н·ч)), а минимальный крейсерский расход составляет 0.67 кг/(кгс·ч) (0.07 кг/(Н·ч)). Высоконапорный двухкаскадный компрессор обеспечивает 23-кратное сжатие поступающего воздуха при расходе его 112 кг/с и степени двухконтурности около 0.6.

АЛ-31Ф эксплуатируется в широком диапазоне высот и скоростей полёта, устойчиво работает на режимах глубокого помпажа воздухозаборника на числах M=2 в условиях плоского, прямого и перевёрнутого штопора. Системы ликвидации помпажа, автоматического запуска в полёте, встречного запуска основной и форсажной камер обеспечивают надёжность силовой установки при применении бортового оружия.
Двигатель имеет большой ресурс. При ремонте двигателя в эксплуатационных условиях можно поменять шесть, а на аварийных заводах - все 14 блоков. Ресурс двигателя поднят до ресурса самолёта.

АЛ-31Ф эксплуатируется на самолётах семейства Су-27.

Источники

• Ильин и Левин. .
• Polygon. «Су-27».

Статьи

• Шедевр двадцатого века АЛ-31Ф является сегодня первым и единственным известным в мире турбореактивным двигателем, надежно и устойчиво работающим при углах кабрирования самолета, намного превышающих недоступный и предельный для всех известных самолетов зарубежных фирм угол 60°. Двигатель обеспечивает также исполнение полета в условиях полностью "обращенного" (по направлению) движения самолета на скоростях, превышающих 200 км/ч, что позволяет выполнять самолетами Су-27 новые, уникальные боевые фигуры сверхманеврирования.

ТРДДФ(Турбореактивния двуконтурен двигател с форсажна камера) АЛ-31Ф е създаден в ОКБ А.М.Люлькин и е първият двигател от този тип в СССР на световно ниво. При създаването му вероятно е ползвана информацията от „General Electric F110-GE-400“. Предполага се, че първият американски двигател попада в СССР през 1979 година след Иранската революция от 11 февруари същата година. Това дава тласък в разработката на заместника на АЛ-21Ф .
АЛ-31Ф има модулна конструкция и се състои от 14 блока, което позволява лесен ремонт и бързо усвояване на отделните части при серийно производство. Двигателят има четиристепенен регулируем компресор за ниско налягане, деветстепенен компресор за високо налягане с регулируема първа степен, по една турбина за ниско и високо налягане с охлаждане и регулируеми радиални междини, компактна пръстеновидна камера за горене и регулируемо свиващо-разширяващо се сопло. Охлаждането на турбините, изработени от високотемпературна сплав дава възможност да се повиши работната температура и налягане на двигателя, което значително повишава работните характеристики. Полученият мотор има малка маса и висока специфична мощност.
Първите два прототипа на Су-27(Т10-1/първи полет на 20 май 1977 година/ и Т10-2/първи полет на 16 май 1978 година/), поради закъснение в сроковете за производство на двигателя, те са с АЛ-21Ф-3 . За следващите прототипи е решено да се произведат с по-големи размери, така, че в последствие да бъде поставен новият двигател.
Първият двигател АЛ-31Ф е сглобен през август 1984 година. Веднага с него започват изпитания, които потвърждават високите характеристики на изделието. Паралелно се работи и първата серия двигатели, заедно с прототипите. Първите от серия 01 се произвеждат до началото на 1985 година и никой от тях не е поставен на "строева машина". Единственото изключение е първият сериен Су-27 борд 23 , които е за 60 ИАП, базиран на Дземги. Завършен е през октомври 1984 година и предаването му трябвало да стане на 7 ноември същата година. Отменено е поради забавяне на тестовете на двигатели, като по-късно неговите са заменени с такива от втора серия.
Двигателите от втора серия и следващите се произвеждат за работа в два режима - нормална експлоатация и бойна. Разликата е в тягата. При двигателите от трета серия(за палубните Су-27К) е въведен и трети режим с тяга 12800 килограма.
Справка за сериите
01 до началото на 1985 година около 30-40 броя.(100 часа до ремонт и 200 часа до бракуване)
02 от 1985 до 1991 година около 850-880 броя. (300 часа до ремонт и 600-900 часа до бракуване)
03 от 1988 до 1993 година около 80-100 броя. (200 часа до ремонт и 400-600 часа до бракуване)
20 от 1991 до 1993 година ориентировъчно около 800 броя(еднаква с 02)
22 от 1992 година предимно за износ
30 от 1993 до днес произведени над 400 двигателя предимно за ремонтирани машини
42 от 2004 до днес, произведени над 200 броя за модифицирани и нови самолети

Руските двигатели се произвеждат в два завода, със съответните заводски кодове

ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" код 410, започва серийно производство през 1985 година

ОАО "УПМО" код 3010, започва серийно производство през 1987 година

Следващите две цифри означават вида на двигателя

99 е основния вид двигател

96 е модификацията за Су-30 АЛ-31ФП с управляем вектор на тягата

39 е модификация АЛ-31ФН и се вгражда в изтребители произведени в Китай

Следващите две цифри означават тримесечието и годината на производство първите започват с 34, което означава трето тримесечие на 1984 година.

Поради това, че евентуално биха се повтори номерата се налага след 91 година, се налага да се вземат допълнителни мерки. Те са комбинирани в следващите 2 цифри, които означават серията. Така например първите са серия 01, следващата серия е 02. При изчерпване на възможностите тя се продължва от серия 20 след 1991 година.

Последните три цифри са поредния номер на двигателя от 001 до 999.

Ето и два примера с реални двигатели на изтребители минали през ремонт в Украйна.

410 99 36 02 091

Двигател произведен в ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют"“ код 410

Основен тип АЛ-31Ф код 99

Дата на производство третото тримесечие на 1986 година код 36

Серия на двигателя код 02

Пореден сериен двигател код 091

3010 99 10 02 332

Двигател произведен от ОАО "УПМО" код 3010

Основен тип АЛ-31Ф код 99

Дата на производство първото тримесечие на 1990 година код 10

Серия на двигателя код 02

Пореден сериен двигател код 332

Най-старият известен двигател е №410992502047(47-ми от серия 02 по ред) и е бил монтиран на украински борд 06 заводски номер 369110 11910 първи полет 29 октомври 1985 година, предаден на 11 ноември същата година на 831ИАП. Спрян от полети през 1995 година поради часове 300+ и по техническо състояние. Предаден на 30 януари 2001 година в Москва за ремонт. Изтребителят е предаден отремонтиран през 2003 на ВВС.

Към момента(1 април 2014 година) са сглобени около 4000 нови двигателя от вида АЛ-31Ф за повече от 1420 самолета от семейство Су-27(Су-27/J-11А/, Су-27УБ, Су-30, Су-33, Су-34 и Су-35), както и около 400 двигателя за J-10А и около 100 износ за Китай, допълнително внесени освен резервните след 1992 година. Произведени са над 1000 ремонтни комплекта. Общо с резервните части за изделието стойността на продукцията се оценява над 20-21 милиарда долара. През август тази година руснаците ще отбележат 30 години от построяването на първият прототип. Най-много двигатели над 1000 са изнесени за Китай. Както съобщихме, от тях около 400 са АЛ-31ФН за китайските самолети J-10А. За тях са изнесени и около 200 ремонтни комплекта, като общата стойност на частите и двигателите се оценява на 1,6-1,7 милиарда долара. Сега Русия продължава да изнася за Китай вече модернизирания двигател АЛ-31ФНМ създаден на база 42 серия. Договорът е за 140 и трябва да приключи до края на 2015 година. Освен на новите изтребители J-10В, новият двигател модернизиран от китайците се поставя и тества на новите техни изтребители J-15 и J-16, както и на изтребителят от пето поколение J-20. Тягата на получавания руски двигател е 13500 килограма, при 1000 часа до първи ремонт и 2000 часа назначен живот. Китайците поставят нова електронна система за управление на двигателя. В резултат на което, тягата се увеличава до 14 500-15 000 килограма, а има възможности и за повече, но разбира се всичко става за сметка на намален ресурс. Над 630 са руските двигатели АЛ-31Ф изнесените в Китай за изтребители Су-27, Су-27УБ, Су-30МКК и Су-30МК2, а също и сглобените в страната 105 J-11А. Според признанията на руснаците от 2003 до 2010 година ремонтни комплекти не са изнасяни. Въпреки това има неофициални сведения за износ на около 100 ремонтни комплекта от Русия извън посочения период, както и на над 100 от други страни(Украйна) по време на спиране на износа от Москва. Общата стойност на двигатели АЛ-31Ф и резервни части за тях на руснаците за Китай се оценява на над 3,5 милиарда долара или с износа на АЛ-31ФН на над 5,1 милиарда долара. В момента тече и втори договор, според който ОАО "УПМО" ще изнесе общо 150 двигателя до края на 2015 година или общият износ ще достигне над 1310 двигателя и тяхната стойност с резервните части в края на 2015 година се оценява на около 7,9 милиарда долара. Разбира се, че дори без да има нови доставки сумата ще расте и след това за сметка на доставяните части.
Според източник от ФГУП "НПЦ газотурбостроения "Салют" предприятието е изнесло около 1000 двигателя от семейство АЛ-31Ф за Китай. Дали е отбелязяна тази дата?
На второ място при износа на двигателя е Индия с над 440 двигателя и комплекта, както и около 100 резервни комплекта за ремонт. Общата стойност се оценява на над 1,7 милиарда долара. Индийците имат сключени договори за над 610 двигателя и комплекти АЛ-31 и вариантите му.
На трето място е Алжир с получени над 100 двигателя. До сега разходите на страната за двигатели и резервни части се оценяват на над 400 милиона долара.
Също с около 100 двигателя на четвърто място се нарежда Виетнам, но неговите разходи са по-големи, поради това, че двигателите се използват повече години и са към 600 милиона долара.
Справка
Според неофициална информация за последните 123 двигателя АЛ-31ФН Китайците са платили 500 милиона долара, което е около 4 милиона за двигател, за последните 150 от АЛ-31Ф около 700 милиона. За първите 140 двигателя АЛ-31ФНМ1 са платили също 700 милиона или около 5 милиона на двигател. Освен споменатата вече сума от половин милиард долара за разработка за 5 прототипа на АЛ-31ФНМ2 са платили 40 милиона долара или по 8 на двигател. Вероятно серийните ще бъдат по-евтини около 6-7 милиона долара. Не е известна бройката на двигателите по този договор, но вероятно е около 200. Възможно е около 25% от двигателите да са за китайските Су-35.

АЛ-31Ф М2 дебютирует в Жуковском

29.06.2012
Одной из премьер форума «ТВМ-2012» стал показ усовершенствованного реактивного двигателя АЛ-31Ф М2. Он создан в рамках второго этапа модернизации двигателей семейства Ал-31Ф, которую проводит «НПЦ газотурбостроения «Салют».
Первый этап модернизации двигателя АЛ-31Ф был завершен в 2006 г. Тогда его тяга на особом режиме была увеличена до 13500 кгс. Сейчас двигатель АЛ-31Ф М1 (42-я серия) применяется на самолетах Су-27СМ и Су-27СМ2, которые стоят на вооружении ВВС России.
По сравнению с предыдущим вариантом тяга двигателя второго этапа модернизации на особом режиме была увеличена до 14500 кгс. Назначенный ресурс повышен с 2000 до 3000 ч. На АЛ-31Ф М2 установлена специально разработанная цифровая система автоматического регулирования FADEC-типа с полным гидромеханическим резервом управления основного контура двигателя, что позволит адаптировать двигатель к любому «борту», как аналоговому, так и цифровому. Кроме того, двигатель получил компрессор низкого давления повышенной эффективности и напорности, усиленный промежуточный корпус, камеру сгорания с жаровой трубой туннельного» охлаждения, более эффективную турбину, систему запуска без кислородной подпитки и улучшенную маслосистему.
«Модернизация двигателя АЛ-31Ф ведется без изменения его габаритных размеров и направлена на сохранение возможности ремоторизации всего самолетного парка Су-27 как для ВВС России, так и для иностранных заказчиков, без дополнительных изменений планера самолета или мотогондолы двигателя, влекущих за собой увеличение расходов, - объяснил генеральный директор «Салюта» Владислав Масалов. - Оснащение самолетов семейства Су-27 модернизированными двигателями с такими характеристиками позволит существенно улучшить их летно-технические характеристики».
Проведенные стендовые испытания двигателя АЛ-31Ф М2 на земле и высотные в термобарокамере ЦИАМ подтвердили соответствие его характеристик заявленным параметрам. По информации разработчиков, в настоящее время ведутся испытания на подтверждение первоначального ресурса, а также производство двигателей для проведения летных испытаний. Помимо этого, в кооперации с Объединенной двигателестроительной корпорацией «Салют» работает над перспективной силовой установкой для истребителя пятого поколения ПАК ФА.
Максим Пядушкин
Коментар:
На 31 октомври 2013 година по покана на МО на Русия Сергей Шойгу в рамките на официалното посещениe заместник председателя на Централния военен съвет на Китайската народна република генерал – полковник Сюй Цилян посети ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют».
Според неофициални източници Китай е сключил договор за изработка на серия двигатели АЛ-31Ф М2. Била е платена сума за разработването на двигателя(неофициално между 300-500 милиона долара, а може и да са повече). Китай е получил през ноември 2013 най-малко 5 двигателя от пробната серия. След тестове на един от тях, два са били поставени на новия борд 2011 на изтребителя от пето поколение J-20. Новият двигател има изцяло цифрово управление и удължен живот от 2000 на 3000 часа. Програмното осигуряване позволява да се повиши тягата, която при нормалния режим е 14 500 килограма. Говори се, че възможно тя да достигне до 16 500 килограма, което ще позволи на китайците да продължат работата по изтребителя до серийното производство на двигателя му.

Двигателю АЛ-31ФН серии 3 производства ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют» присвоена литера «О1»

10 апреля 2014 года конструкторская документация двигателя АЛ-31ФН серии 3 утверждена как документация серийного производства с присвоением литеры «О1».
На «Салюте» проведен комплекс работ в обеспечение поставок для Заказчика (КНР) двигателей АЛ-31ФН серии 3, предназначенных для применения в составе самолета J-10:
– проведены длительные эквивалентно-циклические испытания двигателя по запланированной программе на первоначальный ресурс 750 часов. В процессе испытаний подтверждены характеристики двигателя, работоспособность и безотказность всех систем и агрегатов и ресурс 750 ч до первого ремонта. Двигатель АЛ-31ФН серии 3 соответствует требованиям технических условий;
– проведены специальные испытания двигателя с тензометрированием лопаток 1 и 2 ступеней КНД на стендах предприятия, а также проверка отсутствия автоколебаний рабочих лопаток 1 ступени КНД в ТБК ЦИАМ с имитацией полетных режимов. Результаты удовлетворительные.
Дополнительно по плану, согласованному с представителем заказчика (ПЗ) проведены специспытания при повышенной на 25К температуре газа перед турбиной, оценена работоспособность двигателя при частотах вращения роторов на 3% больше максимально допустимых, протензометрированы новые трубопроводы и проведены межведомственные испытания цифрового регулятора двигателя ЦРД-99. Результаты испытаний удовлетворительные.
На базе ГП 156 проведены летные испытания двигателя АЛ-31ФН серии 3 в составе самолета J-10. По результатам летных испытаний с ГП 156 согласован Акт от 27.12.2013г. Результаты удовлетворительные, двигатель соответствует требованиям технических условий.
ФГУП «ЦИАМ» оформило Заключение по прочности двигателя АЛ-31ФН серии 3 на ресурс до первого капитального ремонта 750 часов / 1000 полётных циклов для эксплуатации на самолете J-10 у Заказчика.
Для организации серийного производства двигателей АЛ-31ФН серии 3 на ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют», Решением Начальника управления Департамента Министерства обороны РФ по обеспечению Гособоронзаказа (ГОЗ) была создана межведомственная комиссия для проведения проверки готовности конструкторской документации (КД) к утверждению и присвоению литеры «О1» (документация серийного производства).
На ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют», предъявившем КД, межведомственной комиссией выполнены проверки:
- соответствия предъявленной КД требованиям технических условий;
- полноты корректировки КД по результатам изготовления и проведенных испытаний двигателей;
- соответствия КД требованиям по комплектности, содержанию, оформлению, качественному состоянию подлинников и пригодности их для репрографии;
- уровня унификации двигателя с двигателями-прототипами АЛ-31Ф серии 42 и АЛ-31ФН серии 1, 2;
- соответствия КД текущему производству;
- соответствия применяемых покупных комплектующих изделий (ПКИ) по гарантийным срокам и условиям эксплуатации, а также соответствие документам, разрешающим их применение в составе двигателя;
- наличия расчетов и документов по испытаниям на прочность и надежность, программ испытаний и нормативных документов по стандартизации, согласованных с ПЗ;
- наличия протоколов разрешения применения;
- наличия технологического процесса на сборку двигателя;
- технологической готовности производства к выпуску двигателей;
- наличия ведомостей комплектов запчастей и принадлежностей (ЗИП) и специнструмента;
- укомплектованности двигателя ЗИП в соответствии с ведомостями ЗИП и специнструмента;
- обеспечения двигателя средствами измерений для проверок в эксплуатации;
- выполнения требований электромагнитной совместимости в составе летательного аппарата (ЛА) с системами ЛА и аэродромным оборудованием;
- показателей унификации технологических процессов с двигателями-прототипами;
- аттестации испытательного оборудования по ГОСТу.
Решением Начальника управления по обеспечению ГОЗ АТ и В Департамента МО РФ по обеспечению ГОЗ от 10.04.2014 года утверждён Акт МВК по проверке КД. Конструкторская документация двигателя АЛ-31ФН серии 3 утверждена как документация серийного производства с присвоением литеры «О1».
В настоящее время продолжаются работы в обеспечение межремонтных и назначенного ресурсов двигателя. Двигатель проходит длительные испытания на межремонтный ресурс 750 часов.
На базе Заказчика (КНР) начинается эксплуатация первых серийных самолетов J-10 с двигателями АЛ-31ФН серии 3 изготовления 2013г.Copyright 2014 ФГУП "НПЦ газотурбостроения "САЛЮТ

Управляющим директором УМПО назначен Евгений Семивеличенко

Евгений Александрович Семивеличенко, ранее занимавший должность заместителя управляющего директора ОАО "УМПО" (входит в АО "ОДК") по корпоративным и правовым вопросам, назначен на должность управляющего директора ОАО "УМПО". Приказ о назначении подписан генеральным директором АО "ОДК" Александром Артюховым 8 сентября 2015 г.

Е.А. Семивеличенко родился в Уфе в 1978 г. Окончил в 1997 г. Уфимский колледж статистики, информатики и вычислительной техники по специальности "Экономика, бухгалтерский учет и контроль", в 2000 г. получил высшее образование в Башкирском государственном университете по специальности "Юриспруденция".

В Уфимском моторостроительном производственном объединении Евгений Александрович работает с 2003 года. Начинал в должности руководителя юридического управления. С 2008 года являлся заместителем генерального, а с 2011 года - управляющего директора УМПО по корпоративным и правовым вопросам

"Салют" продолжает наращивать объемы производства продукции

28.02.2017
В 2016 году АО "НПЦ газотурбостроения "Салют" выполнил гособоронзаказ по изготовлению новых двигателей и ремонту изделий для Министерства обороны Российской Федерации.

Итоги работы предприятия в 2016 году стали показателем высокого потенциала опытного коллектива салютовцев и мощных производственных резервов завода. В жестких условиях сжатых сроков сотрудникам "Салюта" удалось обеспечить своевременную поставку основных двигателей и выполнить обязательства перед Министерством обороны в полном объеме, параллельно осваивая новые виды продукции.

В 2016 году АО "НПЦ газотурбостроения "Салют" обеспечило прирост в 5% относительно 2015 года объемов производства продукции, а также кратный рост объемов производства по кооперации. Все установленные бюджетом планы по данным показателям выполнены в полном объеме. При этом сформированный на 2017 год портфель заказов позволяет прогнозировать дальнейшее увеличение объемов товарного выпуска.

В 2016 году "Салютом" была продолжена реализация проектов в кооперации с другими предприятиями АО "ОДК". Это освоение производства, изготовление и поставка на испытания деталей и сборочных единиц (ДСЕ) вертолетного двигателя ВК-2500,турбовинтового ТВ7-117СТ для легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, РД-33МК, которые устанавливаются на многофункциональные истребители семейства МиГ. Предприятие полностью выполнило свои обязательства по проекту ПД-14 для МС-21. Омский филиал завода - "ОМО им. П.И. Баранова" включен в работу по двигателю НК-32 второго этапа для стратегического бомбардировщика Ту-160.

Также завод участвует в производстве комплектующих перспективного двигателя для ПАК ФА, производит ДСЕ для морских двигателей. В 2017 году по всем названным проектам объемы будут возрастать.

По словам заместителя генерального директорауправляющего директора АО "НПЦ газотурбостроения "Салют" Виталия Олеговича Клочкова, приоритетным направлением деятельности в рамках производственной кооперации является участие "Салюта" в программе изготовления узлов двигателя ТВ7-117СТ/СМ/В. В рамках этого проекта в 2016 году изготовлены и отгружены заказчику - АО "Климов" комплекты основных четырех узлов: центральный привод, редуктор, коробки приводов верхняя и нижняя. С учетом современных тенденций организации производства двигателей и сжатых сроков реализации данного проекта, при производстве ТВ7-117СТ используются сильнейшие компетенции каждой из площадок "Салюта". География внутренней кооперации по данному изделию очень широка - помимо головной московской площадки "Салюта" и филиала "ОМО им. П. И. Баранова" в ней участвуют "Завод "Прибор", "ВМЗ "Салют", МКБ "Горизонт" и ряд аффилированных предприятий "Салюта", таких как ОАО "Агат", ОАО "Агрегат", ОАО "НФМЗ" с учетом их специализации. В 2016 году выполнены все требования заказчиков по изготовлению ДСЕ для вертолетного двигателя ВК-2500. В течение года освоены в производстве и отгружены комплекты ротора компрессора, подготовлен для испытаний и отгружен комплект компрессора осевого. В 2017 году планируется существенный рост серийных поставок комплектов для этого двигателя "Салют" также вступил в активную фазу программы по изготовлению двигателя РД-33МК и модификаций. Составляющая "Салюта" при производстве - около 37%. В рамках договоров с ОДК продолжается работа по двум перспективным проектам холдинга - созданию двигателя для ПАК ФА, а также производство узлов и деталей для ПД-14.

Кроме того, предприятие продолжает реализацию проектов, традиционных для "Салюта". Это изготовление и поставка заказчикам двигателей АЛ-31Ф и его модификаций для самолетов семейства "Су", АИ-222-25 для учебно-боевого самолета Як-130. Все обязательства по этим темам в 2016 году завод выполнил в полном объеме.

В реализации проекта АИ-222-25 на первый план выходит задача обеспечения повышения ресурса и надежности этого двигателя. В течении года предприятие обеспечило поставки новых двигателей и ремонт для Министерства обороны РФ. Специалистами дирекции НИР и ОКР предприятия произведено увеличение назначенного ресурса двигателя АИ-222-25. Ими разработана, апробирована и внедрена "Инструкция по модульной замене узлов двигателя АИ-222-25", которая позволяет вводить в строй двигатели в условиях строевых частей.

В рамках проведения опытно-конструкторских работ ведется работа по производству и испытанию узлов перспективного двигателя для ПАК ФА. Завершены испытания двигателя АЛ-31ФН серии 03 по назначенному ресурсу 2000 часов. По созданию двигателя СМ-100 для учебно-боевого самолета Як-130 выпущена конструкторская документация и произведен запуск в производство ДСЕ СМ-100, что является задачей 2017 года. Также Реализация этих и других проектов по линии НИР и ОКР предприятия будет продолжена в 2017 году. Также в соответствии с планами производства и поставок изготавливается основное изделие "Салюта" - двигатель АЛ-31 и его модификации - изделия "39" и "99", по которым в ноябре 2016 года полностью выполнены обязательства перед Министерством обороны РФ в рамках гособоронзаказа. В следующем году продолжится реализация контрактов по данным изделиям, в том числе с КНР по производству двигателя АЛ-31ФН для истребителя J-10 ВВС Китая. Учитывая, что увеличение производственных мощностей и серийное освоение изделий РД-33МК и ВК-2500 напрямую зависят от внедрения передовой техники и технологий, механизации и автоматизации производства, производится замена устаревшего и физически изношенного оборудования новым, более производительным. В течение 2016 года был проведен значительный объем работ в этом направлении: закуплено и введено в эксплуатацию 43 единицы нового оборудования, а до конца года планируется получить еще 3 единицы. В общей сложности инвестиции в оборудование составили свыше 1 млрд. рублей.

В 2016 году на предприятии стартовал проект по морской тематике. В филиале "МКБ "Горизонт" проведены испытания газотурбинного двигателя для кораблей и катеров ВМФ. Старт испытаний был дан после завершения первого этапа создания уникального испытательного стенда для газотурбинных приводов различного назначения по программе импортозамещения. Для модернизации стенда закуплено более 60 единиц специального оборудования на сумму свыше 200 млн. рублей. Совместная работа по морской тематике с НПО "Сатурн" - новое направление для "Салюта" в рамках трансформации индустриальной модели ОДК.В следующем году работы по испытаниям двигателей для кораблей Военно-морского флота РФ будут продолжены. В планах руководства предприятия на текущий год - организация эффективной работы с целью реализации масштабных проектов в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации. "Для реализации производственных программ в создании высокотехнологичной продукции и амбициозных задач в настоящее время "Салют" имеет все необходимые ресурсы: современную технологическую базу, новейшее оборудование, и главное - высокопрофессиональный коллектив, способный создавать конкурентоспособную продукцию и имеющий огромный опыт, в этом году легендарному, старейшему предприятию отрасли исполняется уже 105 лет", - подытожил В.О. Клочков.

Двигатель АЛ-31ФН серии 4 для Китая?

April 13th, 2018

Как сообщает издание «Air&Cosmos » в материале «Saliout propose la poussee vectorielle pour les J-10 chinois », новая модификация российского двигателя АЛ-31ФН серии 4 может быть установлена на китайских истребителях J-10.
В ходе Международного двигателелстроительного форума МДФ-2018, который проходил в Москве 4-6 апреля 2018 года, АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (ОДК) представило двигатель АЛ-31ФН с отклоняемым вектором тяги (ОВТ), разработанный в АО «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют». Двигатель предлагается Китаю для новых модификаций истребителя J-10

Сопло «Солюта», как и КЛИВТ – "трехмерное". Оно может отклоняться на 16 градусов в вертикальной плоскости и на 8 градусов – по горизонтали. Отклонение по всем плоскостям важно для однодвигательного самолета, такого как J-10. На двухдвигательных самолетах (Су-30, Су-35, Су-57) "трехмерный" эффект достигается за счет правильной установки сопел с перемещением в двух плоскостях. Эти самолеты оснащаются двигателями с ОВТ, вектор тяги которых может изменяться в пределах +/- 15 градусов, которые разработаны в КБ Люльки.
Основным источником выручки «Салюта» является производство двигателей АЛ-31ФН в различных модификациях для Китая. В 1992-2004 годах Китай приобрел 280 истребителей Су-27 и Су-30, но затем приступил к производству их собственных клонов J-11 и J-16. Двигатели для этих самолетов, за исключением нескольких машин с китайскими двигателями, выпускаются «Салютом».
«Салют» является единственным производителем двигателей АЛ-31ФН, специально разработанных для китайского истребителя Chengdu J-10. АЛ-31ФН («изделие 39») отличается от АЛ-31Ф («изделие 99В») коробкой приводов, распложенной снизу («Н» - от «нижний»). В 1997-1998 годах Китай получил девять опытных двигателей АЛ-31ФН для прототипов J-10, а затем порядка 400 двигателей для серийных самолетов (первые десять J-10 выпущены в 2002 году).
АЛ-31ФН серий 1 и 2 были поставлены для J-10 ранних производственных партий. Их ТТХ мало отличаются от базового АЛ-31Ф, включая тягу (12,7 тонн в форсажном режиме и 7,6 тонн на номинале). Двигетели второй серии, производимые с 2011 года, имеют увеличенный ресурс.
С 2013 года «Салют» поставляет в Китай двигатели АЛ-31ФН серии 3 («изделие 39М1»), которыми оснащаются истребители J-10B. На них устанавливается новый компрессор низкого давления КНД-924-4 диаметром 924 мм (ранние варианты имели диаметр 905 мм) и новую цифровую систему управления двигателем КРД-99Т. Максимальная тяга двигателя достигает 13,5 тонн, он имеет увеличенный ресурс. Он получил сертификат 10 апреля 2014 года. В российских СМИ сообщали, что в 2012 году Китай заказал 137 двигателей АЛ-31ФН серии 3.
В настоящее время «Салют» предлагает двигатели АЛ-31ФН серии 4, которые идентичны 3 серии, за исключением наличия ОВТ. Судя по всему, Китай еще не закупил эти двигатели.